(Enrique Barrios)
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| Barco fenicio siglo V a. C. |
La construcción más significativa de los fenicios fue el barco redondo destinado al comercio: un buque de manga ancha que utilizaba velas en vez de remos y proporcionaba un espacio para el cargamento mucho mayor que las galeras estrechas.
Los barcos redondos fenicios navegaron por el mar Mediterráneo y otros océanos hasta las islas Británicas y también se dirigieron hacia el Sur, a lo largo de la costa de África. Según Herodoto (nacido en 484 a. C.), una expedición fenicia auspiciada por el faraón Necao II (proclamado rey en 610 a. C.) circunnavegó el continente africano por primera vez.
Los constructores de barcos fenicios también desarrollaron las galeras birremes y trirremes en las que los remos se colocaban en dos o tres órdenes.
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Cuaderna maestra con dimensiones transversales
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Variables que afectan
a la estabilidad del barco
No hay una única variable que tenga
un efecto superior a las demás sobre la estabilidad del barco. Es muy tentador decir
que un barco considerado poco estable, mejoraría algo con un incremento de la
manga de 0,5 metros. Esto, de hecho, mejoraría la estabilidad, pero se
obtendrían resultados mejores y más deseables con un incremento del francobordo
o más probablemente de una reducción del valor de KG.
Cuando se considera la estabilidad
del barco, factores tales como el desplazamiento D, el perfil del caso Kb, la manga M, el francobordo FB y por supuesto
el centro de gravedad KG, deben estar incluidos simultáneamente en el análisis
de la estabilidad, pero esto no significa que cada uno no pueda se analizado de
forma individualizada.
- La Manga
Se ha mencionado previamente que el
momento de inercia transversal It de la superficie
de flotación de un barco (el que se utiliza en el cálculo del radio
metacéntrico CM = It/Vc) se obtiene elevando a
cubo el valor de la manga en flotación. De esto se deduce que cuanto mayor sea
la manga en flotación, mayor será su momento de inercia, el cual es un poderoso
indicador de la capacidad de un cuerpo flotante, para
permanecer o retornar a su posición de equilibrio estable original.
Esto no significa que todos los barcos de
manga ancha tengan estabilidad sin limitaciones. Indica que la manga es un
factor de la estabilidad.
- Francobordo
Un barco con un francobordo alto,
probablemente tendrá un rango de estabilidad
mayor que otro con francobordo pequeño. La habilidad de un barco para
regresar a su posición de adrizamiento, se reduce gradualmente a partir del
momento que su regala se sumerge a causa de la escora. Un barco con un
francobordo alto podrá escorarse un ángulo mayor que uno con menor francobordo,
antes de alcanzar esta condición.
- Centro de gravedad
La posición vertical del centro de gravedad
seguramente tendrá el efecto más directo sobre la estabilidad del barco. Un
barco con una pesada carga en la bodega puede ser bastante estable, pero
almacenar la misma carga sobre la cubierta, elevará el centro de gravedad
pudiendo llegar a ser inestable. Muchos barcos se han perdido en la mar debido
a una elevación del centro de gravedad; utilizar combustible de los tanques del
doble fondo, la formación de hielo en la superestructura y partes altas, elevar
una red llena de pescado por un extremo con una pluma, todo ello conduce a un
incremento de KG.
- Afinamiento del casco
Obviamente el perfil del casco ha de
tener algún efecto sobre la estabilidad del barco ya que el centro geométrico
de la parte sumergida es el centro de carena C y cuando el
barco está escorado, la fuerza del empuje actúa a través de este punto,
proporcionando el par de adrizamiento que hace retornar el barco a su posición
de adrizamiento.
En resumen
Se puede decir que ninguna
característica o rasgo, tal como la anchura de la manga o un francobordo alto,
será necesariamente una indicación de la estabilidad del barco, sino más bien,
una suma cuidadosamente planificada de todos estos factores.
Podemos preguntarnos si ¿un barco
con un extra de manga, un francobordo alto, un centro de gravedad vertical
bajo, sería un barco muy estable? La respuesta tendría que ser “si”, pero es
bastante probable que fuese demasiado estable, teniendo una violenta tendencia
a adrizarse después de haber sido escorado, tanto que ese brusco movimiento
derribaría a la tripulación o pasajeros y rompería las sujeciones de la carga,
sin importar como de segura haya sido estibada. Obviamente esta condición sería
casi tan peligrosa como una estabilidad demasiado pequeña.
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| Pesquero elevando una red con la pluma de a bordo |
Es posiblemente el intento más completo y exhaustivo hasta el momento, de reflejar las condiciones marineras de un velero en función de su estabilidad y flotabilidad, mediante un único índice. Es una mejora sustancial sobre sistemas similares anteriores.
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| Criterios de estabilidad clásicos |
La proa de bulbo
El bulbo de la proa o simplemente bulbo, consiste en una protuberancia en la proa del barco, que debe de estar sumergido en el agua para su correcta operación.
Las ventajas del bulbo de proa se descubrieron casualmente durante la segunda guerra mundial. Algunos destructores americanos instalaban el sonar lo más lejos posible del ruido de sus motores, para conseguir detectar submarinos alemanes de la forma más eficaz. Para evitar la perturbación del eco del sonar con los ruidos del barco y de las olas de la proa, se instaló por delante de ella un bulbo en el que se montaba el receptor del sonar. Rápidamente se constató que estas modificaciones reducían considerablemente el gasto de combustible al disminuir cerca del 15% la resistencia hidrodinámica del barco.
Está hueco y su objetivo es crear un segundo tren de olas que interactúe con el creado por la proa, tratando de hacer coincidir la cresta de uno con el seno del otro y así, siguiendo la ley de superposición de efectos, reducir la resistencia al avance del buque por formación de olas. Esta interferencia consigue reducir la altura de la ola de proa y por tanto la energía perdida por la creación de esta. La forma y tamaño dependen de la velocidad para la que se diseña el barco. Por esta razón el bulbo consigue ahorros de combustible cuando se navega a velocidades de crucero altas. Con velocidades pequeñas, su ventaja es muy limitada, pesando más la resistencia debida al aumento de superficies mojadas, que las mejoras de comportamiento hidrodinámico, además hace más
dura la maniobra de virada, lo que no es demasiado importante en un buque
mercante que sigue un rumbo tan recto como sea posible. Por esta razón en los barcos pequeños y de recreo cuyas velocidades son lentas, se diseñan sin ningún tipo de bulbo.
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| Proa de bulbo para reducir la formación de olas y ahorrar combustible |
¿Que tamaño ha de tener una ola rompiente para causar un vuelco?
"La experiencia muestra que en aguas tranquilas, las ráfagas de viento, por sí solas, no pueden volcar un velero. Incluso en encuentros con grandes olas, la historia es la misma. La acción de la pendiente de una ola en la escora de una embarcación menor o crucero puede colaborar con el viento a producir el vuelco, pero la estabilidad transversal de un yate suele ser tal que no puede ser volcado ni tan siquiera por la acción combinada de olas y viento, sin importar lo altas y pronunciadas que sean.
Son las olas rompientes las que causan un vuelco; si el yate se encuentra de costado a olas rompientes de tamaño suficiente, la exagerada pendiente del frente de la ola, junto con el impacto de la cresta de la ola, que es como un chorro, tumbará al yate hasta un punto en el cual el palo quedará sumergido. En este punto, el destino del yate se decide por sus características de estabilidad; tanto puede volver a la posición vertical como continuar a posición invertida, donde el barco puede permanecer algún tiempo hasta que otra ola lo mueva de forma que lo adrice de nuevo. Si la ola es lo suficientemente alta, o el encuentro con ella se produce en un preciso momento, puede producirse una vuelta completa de 360º.
Durante las pruebas con modelos que se llevaron a cabo para investigar el problema, cuando una ola rompiente era del 30% de la eslora del barco, desde el seno hasta la cresta, podía volcar algunos yates, mientras que olas no rompientes de una altura del 60% de la eslora del casco podían ser evitadas fácilmente por todos los barcos probados. En términos reales esto quiere decir que para un barco de 10 m de eslora (33 pies), mal orientado frente a una ola rompiente de 3 m de alto, ésta representa un riesgo de vuelco; y cuando la ola rompiente sea de 6 m el vuelco es casi seguro para cualquier forma de barco".
Extraído del libro: Navegación con mal tiempo (Por Andrew Claughton)
Curvas de estabilidad de un velero Beneteau Oceanics 43 GTE, en rosca
Escora y par adrizante
Disco Plimsoll
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